双碳格局下，后市场再制造崛起，虽然生存空间被挤压，但这个过程形成的新机会该如何把握呢?
       
      公安部最新数据显示，截至6月底，全国新能源汽车保有量达1001万辆，占汽车总量的3.23%。其中，纯电动汽车保有量810.4万辆，占新能源汽车总量的80.93%。

　　由于受双碳发展诉求，造车新势力的崛起以及商业模式的创新，主机体系将持续变革。可以看到，未来新能源智能汽车软件研发边际成本会持续递减，为了提高软件对不同硬件的适配性，车辆硬件构造必将被大幅简化。

　　整个汽车供应链中，原先软硬一体的配件供应模式必然会发生巨变。而前端的变革必然影响后端的产业结构以及市场变化。

　　比如再制造回收管道谁去建、怎么建?

　　目前大多数渠道可以称之为毛细血管，即c2b、或者c2f模式，简单的集成或者直接熔炉。由于双碳政策力度加大，相信没多久，精细化运营的诉求会倒溯管道价值放大，再制造领域的c2s2b模式将应运而生。

　　笔者试图从几个方面阐述双碳格局下，新能源汽车后市场再制造未来出现的几个新局面。

　　01、产业主导权之争

　　我们国家从世界汽车进口大国到出口大国，再到新能源发展主导大国，这个过程也就用了几十年。

　　由于我们点对了新能源汽车发展的科技树，无论原材料端(矿产)到制造端(工厂)，再到到新材料运用(研发)以及AI智能(创新)，几乎每个赛道都取得了还算不错的成就，已经影响到了世界。

　　中汽协数据显示，中国2021年整车出口首次突破200万辆，达到201.5万辆，同比增长1倍，位居全球第三，仅次于日本(382万辆)和德国(230万辆)，已大幅超过韩国(152万辆)。

　　其中，新能源出口量达到31万辆，同比增长304.6%。

　　2021年，上汽集团汽车出口量为69.72万辆，同比增长78.93%;奇瑞汽车出口量26.91万辆，同比增长136.30%;长城汽车出口14.27万辆，同比增长103.70%;吉利汽车出口11.50万辆，同比增长58%;长安汽车出口11.40万辆，同比增长114.30%。

　　其中，奇瑞、长城、长安出口量同比增速均超过100%。

　　由于中国新能源智能汽车科技发展迅猛，出口持续增长可以预见，未来中国会在这方面建立标准、输出技术，这些意味着行业话语权的树立。

　　把格局打开说，很多车辆出口目的地国家的工业基础很薄弱，没有国内那么多副厂件工厂(据说我国丹阳仅仅大灯工厂就有4000家);或者说他们更愿意使用品牌件或者再制造件(比如欧美)，那么日常汽车维护的配件来源就存在很大的问题，毕竟原厂件价格不菲。

　　早些年，因为我国汽车工业薄弱，大量主机技术由西方发达国家把持，国内汽车市场就是别人的提款机——哪怕是老旧淘汰车型在国内都是香饽饽，比如八十年代德国把淘汰的桑塔纳技术引进到中国都能有长盛不衰。

　　最直观的感受就是，国内最早一批做配件的人(包括拆车件)都赚的盆满钵满。

　　由于国内市场发展迅猛且需求量大，很多海外报废车配件以废旧金属名义进口，加上江浙汽配工业崛起，以最简单粗暴的“仿制”方式，导致国内配件再制造的发展一直备受压制。

　　再制造行业转机出现在双碳元年2021年，国家出台禁止废旧金属进口政策，且大力推进双碳绿色环循经济。换句话说，如果我们掌控了新能源整车话语权，那么再制造产品出海也是水到渠成的事情。

　　但与美国LKQ并购的发展不同，目前国内大部分报废企业没有零部件销售渠道，报废零部件价值得不到优化。

　　国内报废企业现状可以证实这一点：比如再制造产业体系和产品回收体系很不健全，存在零部件回收率低、回收体系混乱等问题，这是因为我们没有全国性的回收网络和管理信息系统，只有分散的区域性再生资源回收加工网络。

　　又由于缺乏报废汽车零部件