随着我国汽车市场的不断开放，我国汽车主要生产企业纷纷通过与世界知名汽车企业的合资合作，迅速扩大了生产规模，提高了国内市场汽车产品的品种、质量和档次。与此同时，民营资本也异军突起，在汽车市场上显示了其顽强的生命力，在我国汽车工业中占有了一席之地。
然而，在成倍增长的汽车产能中，大量下线的是中外合资汽车品牌，中国自主品牌汽车所占份额仍然较低，而且性能、质量、档次也不能与合资品牌抗衡。人们不禁要质疑：我国主要汽车企业在与跨国公司合资合作的过程中是否拥有“创新的自主权”（详见相关链接）呢？汽车民营企业发展模式是否具有可持续性，是否能将自主创新进行到底？
我国汽车自主创新的三个阶段
从我国汽车工业的发展进程，可以比较清晰地了解我国汽车工业的技术获取路径。我国汽车工业大致可划分为三个历史发展阶段，汽车工业的技术进步和自主创新能力也在这三个阶段里逐步得到发展和提升。
第一阶段（1953～1978年），我国的汽车工业全面移植苏联吉斯汽车制造厂的模式，依靠消化吸收引进的技术，初步具备了中型货车的仿制能力。在计划经济体制下，企业缺乏自主创新的动力和能力，因此产业技术进步缓慢。
第二阶段（1979～2000年），改革开放后，我国汽车工业进行的是以政府为主导的全面技术引进。尽管国内企业缺乏技术开发的自主权和能力，对引进技术的消化吸收能力不强，但全面的技术引进还是在一定程度上缩短了我国汽车工业与世界先进水平的差距。
第三阶段（2001至今），随着加入WTO后汽车市场的全面开放，政府对汽车行业进入管制的进一步放宽，汽车市场出现井喷式增长，几乎所有的大型汽车跨国集团公司都涌入我国，在各地合资建厂。与此同时，民营资本也开始进入汽车生产领域，并取得合法身份。这一阶段，潜力巨大、竞争激烈的国内汽车市场为国内汽车企业自主创新提供了动力和条件。
产业自主创新能力显著提高
近三年来，随着研发投入的增加，我国汽车产业的自主创新能力有了显著的提高。主要表现在：
一是自主品牌汽车发展较快。奇瑞、吉利、长安、华晨、比亚迪、力帆等国内企业生产的自主品牌汽车所占份额不断加大。
二是自主创新开始延伸到重要总成和关键零部件领域。2006年，我国推出五款自主品牌发动机（华晨1.8T、长城TCINTEC、奇瑞ACTEC1.6L、吉利CVVT和海马HM483Q）。2007年，一汽自主研发的V12发动机CA12GV成功点火，意味着我国企业掌握了开发顶级轿车用的V12发动机的关键技术。
三是我国部分汽车企业专利申请数量不断增多，一汽、东风和奇瑞的专利数量增长最为明显，从侧面反映了汽车企业在自主创新上的投入力度加大，同时也反映了国内汽车企业已经开始重视对专利的积累。
四是新能源汽车发展起步。虽然我国的新能源汽车起步较晚，但在混合动力汽车和电动汽车产业化方面已有突破性进展，目前我国已经有8种混合动力汽车进入国家机动车公告。就环保汽车而言，我国与国外企业站在同一起跑线上，有些技术甚至还处于领先位置。
五是产学研联盟开始形成。2007年，汽车制造装备创新战略联盟和汽车轻量化技术创新战略联盟两个产学研技术联盟成立。其目的在于通过技术联盟实现产学研间的联合创新，有效整合资源，节约研发成本，加快促进企业技术进步和创新能力的提高。
与国外先进水平差距不容忽视
虽然自主创新能力有了显著提高，但还应该看到我国汽车工业自主创新与国外先进水平还存在巨大差距，自主创新还有很长的路要走。
首先，自主品牌汽车的较快发展并不能代表我国汽车产业竞争力的全面提高。在高、新、尖等核心技术研发领域，我国汽车企业尚存在空白，自主品牌汽车在技术性能、质量和安全可靠性等方面与国外同类产品相比仍有较大差距。
其次，与国外主要汽车相比，我国汽车企业的专利意识、专利申请数量和质量都还有较大差距。在这三项专利上，国外主要汽车企业在我国申请的专利基本都是以发明专利为主（约占总数的72%），而我国企业申请的发明专利比例较低（约占总数的15%），专利主要集中在实用新型和外观专利上。在数量上，国外主要汽车企业在我国申请的专利约是国内企业申请专利总数的6～7倍，而且国外汽车企业正在以核心技术作为工具在我国形成专利壁垒。
企业自主创新的动力机制有待改善
一是进一步放松行业管制政策，提高市场激励机制。
虽然近年来，以奇瑞、吉利和比亚迪等为代表的民营企业的出现，对国有企业一统天下的局面已经有较大改观，但行业政策对非国有资本进入汽车产业的重视程度仍显不够。因此，对于汽车这样一种市场竞争程度很高的行业，应进一步放松行业管制政策，建立公平有效的市场竞争环境，提高自主创新的市场激励机制。
二是鼓励产权结构多元化，完善自主创新的动力机制。
目前，我国的汽车生产企业主要还是国有资本占据主导地位，企业领导人的地位和利益一直还在探索之中。片面的绩效考核导致了他们对短期收益的执著，任期的不确定性又导致了他们对风险的厌恶。而针对这种自主创新能力与企业家利益的相关性不高的现状，国有汽车企业应加快进行资本结构调整，逐步实现股权多元化。同时，完善国有企业的内部激励机制，调动创新积极性，并加大承认和保护创新者的创新权利的力度。
三是建立自主创新风险分散机制，降低创新风险。
由于汽车生产过程复杂、车型平台众多、产品寿命周期短、研发投入成本高，企业的自主创新风险更大。因此，政府应着重考虑如何帮助企业主体尽可能地降低创新风险同时又能获得最大化的创新收益。如借鉴国外先进经验，建立风险资本市场，引入风险投资机制，开发多种有效的风险投资工具，有利于构建有效的收益共享、风险共担的利益激励机制和风险约束机制。
促进自主创新的政策亟待加强
国际实践经验证明，政府在营造自主创新环境和政策导向方面起着必不可少的作用。多年来，我国汽车工业促进自主创新的政策环境还不理想，引导企业自主创新的作用不强。
一是加强政策引导作用。政府应采取更为积极有效的税收政策、技术创新奖励政策、知识产权保护政策、科技人员培养政策、产学研结合政策等，来激发企业自主创新的愿望和引导企业自主创新的方向。
二是加大政府投入力度。强调企业是创新主体，并不能忽视政府对创新活动投入的重要性。目前，我国大中型企业获得政府研究开发经费的支持占政府研发经费总投入的比重约7%，而美国企业获得政府研究开发经费占政府总投放的比重超过30%。
三是发挥政府采购支持作用。政府采购的作用与政府直接提供研发资助和政策优惠明显不同，作为一种创新激励手段，政府采购对创新成果的推广影响是其他方式无法替代的。
随着我国政府采购规模的不断扩大，汽车采购在政府采购中的比重逐年加大，自主品牌汽车应成为政府采购的主力产品。通过政府采购国产自主品牌，加快对我国汽车工业自主创新的扶持，并形成制度化。
相关报道: 我国汽车工业创新发展模式分析
在我国汽车工业发展中，无论是中外合资企业，还是内资企业，不管采取什么样的创新模式，如果要确定创新是否具有自主性，就应该对自主创新的三要素进行明确，即要明确创新决策主体、创新产权与创新收益。
按照确定自主创新的三个要素概念，对中外合资企业和内资企业的创新自主性进行粗略比较可以看出：
在技术投入自主性上，合资企业的创新决策过程由外方控制，合资公司的中方企业研发投入少，消化吸收和自主开发能力弱。内资企业则是创新决策的主体，研发投入比例高，自主开发能力强。
在知识产权自主性方面，中外合资企业的知识产权自主性归合资公司的外方企业所有，中方通过支付转让费取得。内资企业归内资企业所有。
创新收益自主性方面，合资公司外方企业将获得高额技术转让费、销售提成、品牌使用费、技术标准检测和认证费等。内资企业创新收益大部分归内资企业，但仍要支付核心技术使用费。
合资公司的技术依赖堪忧
近年来，中外合资企业是否具有自主创新动力和自主创新能力一直备受争议。应该看到，中外合资企业在推动零部件的国产化改造和本土化开发上做了不小的努力。值得肯定的是，外资公司在中国从只重视市场开拓到愿意在中国本土开展技术研发，使中国汽车企业在技术能力上获得了提高。
但是在合资过程中，由于跨国公司将投资中国建厂作为其全球战略的一部分，因此合资企业的创新决策也必须符合其整体的战略考虑，技术平台的建立和技术路径的选择更多的是从其自身利益出发。由于技术来源被跨国公司所垄断，使得中方企业在创新中并没有多少话语权，从而也失去了创新主体的地位。
由于核心技术往往是独一无二的，没有公开的市场价格可以参照，中方企业对创新产权的掌握只能通过支付高额技术转让费及检测和认证费用。而这些费用一般都是固定收取，并不随汽车销售价格的高低而变化，创新收益大部分都被跨国公司拿走。如果在合资公司中方研发投入增强，增加单位产品的研发成本时，有可能减小对外方的技术依赖。但目前合资企业中方的研发支出有限，与跨国汽车公司差距明显。
内资企业拥有更大的创新自主权
当发现以引进—消化—吸收为主要技术获取方式的合资汽车企业在自主创新上难有作为时，越来越多的内资汽车企业开始寻求外部技术支持。如整合国内外资源，以技术集成的方式提升自己的技术水平和产品创新能力。这种自主开发模式是由内资汽车企业通过选择与国外各专业公司合作，把自己变成了系统设计师，而国内外的汽车设计公司、国内外的技术人员被当作模块供应商。
在开始阶段，这种自主开发模式主要集中在整车外形设计层次，这一阶段中国企业在研发方面的作用较小、集成度也较低。随着内资企业能力的提升，中外双方的合作开始深化，对发动机、底盘等核心部件的设计开发开始占据重要位置。这些企业都特别重视自身研发能力的提高，一些民营企业都投资组建了自己的研发中心，在技术研发上的投入占相当高的比例，如奇瑞和吉利的研发投入占销售额的比例分别为13%和10%。
在这种模式中，内资企业即使拥有了创新成果的产权，往往还会受到合作方的有关技术封锁，对核心技术的开发能力也不容易获得。例如，吉利独立研发出来的CVVT发动机的核心控制部分ECU仍需向德国博世公司购买，其价格占整个发动机成本的15%。
这种创新模式中，内资汽车企业在合作研发中的参与程度和对研发活动中隐性知识的吸收率，是制约技术集成过程中自主创新能力成长的两个关键因素。由于在这种创新模式中创新决策过程完全由内资企业根据自身战略发展的需要独立完成，因此大大增强了企业技术开发的自主性，并通过不断加强在研发中的参与程度，大幅度提高了对创新产权的支配权和创新收益的分配权。
相关链接: 创新自主性界定
自主创新可以是内生技术变化所导致的创新，也可以是对外生技术的消化吸收再创新。判断创新是否具有自主性，应该明确三个要素概念：创新（决策）主体、创新产权、创新收益。自主创新是一种对创新主体进行限定的创新模式。创新或者说技术进步并不一定是中性的，它对一个经济体的贡献依赖于创新主体是谁，这种限制可以在创新过程中表现出来。创新的自主性是指创新主体对创新产权的控制与创新收益的分配享有主导权。自主创新和非自主创新的区别在于创新主体的决策过程、研究开发过程和创新成果的归属。