福建船舶工业近几年有很大发展，工业总产值从2004年的25.21亿元增长到2009年的173.46亿元,增长了6.88倍，造船产量也翻倍增长。船舶产品结构也有很大变化，现已批量建造4900车位的汽车滚装船，批量建造出口希腊的3800吨成品油轮和批量出口新加坡6800吨级的成品油轮，批量建造出口海工用拖轮，支持船、操锚船。近几年福建船舶工业的发展是一大飞跃，建造船舶的技术含量有了很大提升，建造周期大大缩短，开始建造4900车位的汽车滚装船时船台周期200多天，码头周期180天，现在船台周期只有122天，码头周期只有72天，总周期只有271天，创国内同型船建造周期最短的记录。海工用59米操锚拖轮，最初船台周期135天，码头周期4个月，现在双双都不到2个月。马尾船厂建造的730TEU船，码头周期最快的只有53天。福建船舶工业的发展可喜可贺，既出了产品，又培养了一批技术人才和高级技术工人，提高了造船的技术水平，船舶建造速度已达到国内先进水平。在此我对福建船舶工业的发展有些想法。
一、要正确认识福建这几年造船工业发展的现状，在世界造船井喷式发展的前几年，福建船舶工业发展与其他沿海省市的发展相比还是相对缓慢，沿海沿江十五个省市福建处于第十位，在卖方市场的格局下，接船似乎处在船厂是否愿意接为决定因素，前几年世界造船井喷式发展的原因是多方面的：①世界经济处于较长时间的发展期，世界贸易多年处5%以上的高位增长，这为航运和造船都是促进作用。②中国经济一直在10%以上的增幅，它带动世界经济和国际贸易的发展起了很大作用，不少国外船东是为中国经济的发展和国际贸易的快速增长而下定单。③国际IMO新船规范、规则等相继出台，并限期生效，不少船东抢在新规则生效前开工，促使一个时期造船企业定单应接不暇。④中国造船人为使中国成为造船强国而奋力拼搏，自强不息，使中国造船产量2009年在四年内翻两翻，达到4000万吨。要看到这些原因才能面对今后几年船市低靡微利时代能改变经营策略积极主动多接船，多造船，创造福建有竞争力的船舶产品，促使福建船舶工业继续向前发展。
二、中国船舶报2009年第78期关于“福建出台船舶产业调整和振兴实施方案”一文说的好，福建将高起点规划，高标准建设5个船舶修造集中区，发展各具特色的船舶产品，既有分工区别，减少内部竞争，又有错位发展各自品牌，并提出2011年力争实现年造船500万吨，这是个宏大的目标，这对福建船舶工业战线上的员工既是鼓励又是鞭策。除此之外，福建当前还要整合造船企业，对低水平、设备简陋的船企该淘汰的还是淘汰，或且在市场规律的指引下自动退出，不要刻意扶植或国有船企接受这些船企。正如福建船舶工业集团公司总经理赵金杰所说的：现在还不是收购一些船企的时候，否则不仅不利于国有船企自身，特别是一些具有较高水平的国有船企的发展，还可能拖累自身成为包袱，减低自身的竞争力。至于福建要鼓励引进船用低速柴油机入闽发展要慎重，在造船井喷式发展的那几年，一机难求的局面引起造机的热潮，产生不少低速柴油机制造企业，船机也出现产能过剩，低速船用柴油机是高端产品，生产制造上有一定难度，福建目前还没有这个水平，通过许可证技术生产制造低速柴油机有不少弊端，只会造成国内同行的竞争和相互压价，福建实现生产建造船用低速柴油机要做深入调研和分析，做出科学的造机选择。
三、国内许多优秀的船企，这几年发展的速度确实惊人，但它不完全依靠增加船台船坞等具有高资金的硬件投入，而主要是依靠硬件设施的配套和深化现代造船模式向造船总装化，管理精细化，信息集成化的建模方向发展，走社会化、总装大型化。通过科学的方法增加软实力，提高产量，一座船坞或船台从年造1~2艘增加到年造3~4艘，这也等于提高产能，厦门船舶重工敢于承接当时还被认为风险较大的汽车滚装船，被一些人怀疑能否建成出厂，但厦门船舶重工正是走这条路，不仅提高了建造的技术水平，也创造了建造速度的奇迹，这是厦船精神，厦船精神是福建船舶工业上的一面旗帜，值得大家学习。深化现代造船模式大有文章可做，福建船企在建模方面也有差距，如在这方面下大力气提高产量，增加产能，其效益是可观的。
四、福建船舶工业发展的支柱还是福建船舶工业集团公司的三个骨干企业，厦门重工的汽车滚装船已有很好的基础，我国年产销汽车数量上首度超过美国，按照中国汽车发展规则，今后汽车的出口会逐年增加，因此厦门船舶重工汽车滚装船要进一步提高技术水平，从现有的基础上超越，同时兼顾建造十万吨级船舶做后盾，形成具有现代化中型船企，东南造船厂根据自身的生产条件，批量建造海工船舶和大马力拖轮，使其产值产量上了一大台阶，2009年建造的59米操锚船产量已占世界该产品总产量约12%，其成绩惊人，但海工工作船已向深海发展，包括储存能力，自动操控能力和破冰环保等新技术新船型，有待进一步的开发来符合未来市场的需求，才能在新领域占领新高地。同时原有的大马力全回转拖轮要继续巩固开发，使东南造船厂建造自有特色，适应生产条件的现代化小型船厂。马尾船厂是百年老厂，在外名声很响，上世纪八十年代就敢承接德国小万吨级集装箱船，作为地方船厂，当时建造德国集装船的船厂为数还不多，令人羡慕，但至今还建造上世纪八十年代的船舶，失去了前几年船舶市场旺盛时发展新船型，建造技术含量较高船舶的大好时机。在新的环境下又处于接单的窘境。因此马尾船厂应该重振旗鼓，着手开发和建造生产2~4万吨级的具有较高科技含量的成品油轮、化学品船、大型三用拖轮和LPG船，努力提高接单能力和自身价值，许多船企通过场地建厂，扩大产能获得大发展，值得考虑，马尾船厂如果上了一个大台阶，福建的船舶工业也上了一个大台阶。
五、福建有多家国营的民营的船舶设计单位，但就设计能力而言都处于一般的改进型，许多重要船舶设计都来自外省市，福建船舶设计人才济济，遍及省内外，这需要福建船舶工业集团公司牵头组成一家较有影响力的船舶设计研究单位，通过几年的努力使其能设计重要的船舶，开发新船型，特别是节能型、绿色环保型，研究船舶新技术新工艺，指导全省船企的技术创新和新工艺应用，形成福建建造的船舶设计不出省外的自有知识产权的船型，组成这样一个国家级的设计单位，福建才能成为真正意义的造船强省，这需要予以资金、政策的支持。
六、福建的船配企业在国内沿海城市中算是比较少的，这并不意味着福建也要有个船配园区，但至少可以利用一些现有的企业生产舾装件之类的产品，不能走连水密门，通气管等舾装件产品也要从外省采购，由原上游造船钢结构有限公司承担起全省船舶舾装件的生产既可解决外省采购的运输问题，又可解决该厂的就业问题，这不是福建船舶工业发展的大问题，但涉及部分人员的就业和出路问题，从简单的船配自主解决，然后逐步发展。
金融危机带来的全球经济萎缩，它既是危机也是机遇。在船舶市场回归理性后，可以冷静的思考一些带有战略性的问题，趁这个时期研究如何深化造船模式，在新工艺新技术新船型和改进企业管理方面狠下功夫，做好技术储备，迎接船市的回暖，在微利年代呈现新业绩。（作者：林寿涛 福建省船舶工业集团公司原总经济师）