船舶工业的发展，实际上是改革开放的产物，也是改革开放的一个显著标志。回顾中国船舶工业的发展，从第一艘万吨级大型出口船舶长城号的成功建造，到我国进入建造、坞修30万吨级超大型船舶国家行列，再到造船产量实现历史性突破，均显示出我国造船业强劲快速的发展态势。2007年，中国船舶工业新接单9845万载重吨，同比增长132%，超过韩国，晋升全球第一。中国新接船舶订单占到国际市场近一半的份额，成为名副其实的造船大国。
长城号的建造标志着中国船舶工业跨入新纪元
我国船舶工业在改革开放前已有了一定的基础。当时以军为主，同时发展沿海内河交通民用船舶。1977年底、1978年初，受“十年动乱”影响的船舶工业仍然处于停产半停产状态。在计划体制下成长起来的船舶工业陷入了前所未有的内外交困境地：国内军品任务锐减，民船订单不多，几十万人干着急，不知路在何方。
1977年12月6月，对于中国船舶工业来说是一个具有历史转折意义的日子，刚刚恢复工作不久的邓小平同志接见了三、五、六机部（主管船舶）和国防工办的主要负责同志，在讲话中指出：“中国的船舶要出口，要打进国际市场”。随后又于1978年6月28日和29日接见并听取了六机部和海军主要负责同志的汇报，并作出重要指示。邓小平同志说：“要全面引进国外先进技术，彻底改造现有老厂；要多造内河船，充分利用我国江河湖泊；要利用我国劳动力便宜的优势，多造出口船，打进国际市场。”这两次讲话之后至1982年7月，邓小平又几次谈到船舶工业的改革发展问题，提出了船舶工业发展的一系列重要指导原则，基本政策，发展战略、目标和策略。
“打入国际市场”这一战略决策，揭开了船舶工业保军转民，开拓国际市场的序幕。但是，打进国际市场，对于当时长期局限于国内、一直以军工生产为主的船舶工业来说，谈何容易！从哪入手呢？六机部领导经过分析后决定，首选香港地区为突破口，邓小平同志听取汇报后表示同意，后来得到外贸部和香港新华分社的积极支持，经过艰苦的努力，终于在1980年5月15日与香港世界船王包玉刚之弟、联成航运公司主席包玉星签订了2.7万吨散货船长城号的建造合同。合同规定1981年11月交船。两个月后又签订第二艘2.7万吨船望远号建造合同。签字仪式后，谷牧和廖承志同志接见了包玉星和随行人员。
履行合同、建立信誉、建造好第一艘2.7万吨散货船，成为船舶工业打进国际市场的关键问题。那段时间，我在六机部生产局工作，刚奉命去埃及执行任务回部。在短短的几天内，柴树藩部长一连三次找我谈话，研究这条船怎么造出来，并问我有几成把握，要我以造船专家的身份发表意见，有什么说什么。在我一一回答后，他要我整理一个书面的意见交给他，并深沉而坚定地告诉我：“造这条船就定下来了，第一条船的成败是关键的关键，为了认真履行合同，经请示国务院领导，要求指定一人抓总。党组研究决定，由生产局抓总，你是局长，要以主要精力把这件事抓好！”
这几次谈话在我的思想上引起很大触动。为了顺利完成这项任务，我把主要精力集中在这条船的生产和技术准备上。从那时起，我对中国船舶工业的发展方向、经营策略和工作方法有了更深刻而全面的认识，在认识上开始彻底从计划经济到市场经济的转变。
1981年9月14日，长城号在大连胜利建成下水。交船后经反复检验，历经太平洋、大西洋恶劣海况的考验，首航成功，完全达到了合同要求。船东包玉星高兴地说：“没想到质量这样好，完全达到了世界一流水平！”英国劳氏船级社主席说：“长城号的建造标志着中国船舶工业跨入了一个新纪元。”
长城号货轮，是我国船舶工业史上第一次按照国际规范和标准设计建造的万吨级大型出口船舶，它的建造成功打响了邓小平提出的中国船舶要打进国际市场的第一炮。
香港市场的打开，架起了中国船舶工业通向世界的桥梁。而在1980～1982年，我国签订了77艘出口船合同，给处于困境的船舶工业带来了历史性的转折，实现了打进国际市场的目标。
改革开放以来，中国船舶工业在国际市场中的份额由小到大，逐步成为机电产品出口的支柱产业，迅速成为我国出口创汇的主要力量。“七五”期间，中国完成造船产量344万吨，其中出口船154.8万吨，占总产量的46%；“八五”期间完成造船产量676万吨，其中出口船366万吨，占产量的一半还多；1996年出口船占造船产量的85%。1997年船舶出口创汇16.3亿美元。2007年全年船舶出口达1490万载重吨，占完工量的79%，出口创汇122.4亿美元，是1997年的7倍多。船舶产品出口到151个国家和地区，为中国对外开放、经济发展做出了巨大贡献。正如李岚清同志当年指出的，“现在，我们唯一能够称得上出口产品的就是造船。要把造船行业进一步推动成为一个更大的出口产业来参与国际市场竞争。”
造船人不能忘记邓小平同志为船舶工业发展开辟金色航程，他是船舶工业改革开放的指路人。
多年后，朱镕基同志感慨地说：“过去认为船舶出口是想都不敢想的事情，现在真正出口比较好的还是船舶工业……船舶工业的发展，实际上是改革开放的产物，也是改革开放的一个显著标志”。
我国进入建造、坞修30万吨级超大型船舶国家行列
十一届三中全会以后，我国经济环境出现了两个重要的变化。一是全党全国的工作着重点开始转向社会主义现代化建设上来；二是由于国际形势趋向缓和以及第一代军品任务的完成，船舶工业军品订货大幅缩减。在这种情况下，邓小平同志鼓励中国船舶工业要走进国际市场，指出船舶工业要从单一面向国内、军工为主改为军民兼顾、积极参与国际竞争。他洞察国际市场，明确国际市场有出路。船舶工业的领导遵照指示及时调整战略方向，从此开始了30年的改革开放求发展的征程。
1981年，国家深化经济体制改革和管理体制改革，我参加了当时成立船舶工业总公司筹备小组的会议。薄一波同志在会上说，要以六机部作为经济体制改革的试点。会议开始前，薄老问在座的哪一位最年轻。吕东同志讲，王荣生同志最年轻。我站起来答话：“我叫王荣生，49岁了。”他说：“你也已年近半百，不年轻了”。从薄老不经意间的问话中可以看出，改革开放初期，中央领导对领导班子的年轻化逐渐重视起来。
经全国人大常委和国务院批准，1982年5月，中国船舶工业总公司在北京正式成立，同时撤销原六机部的建制，由柴树藩任董事长，冯直任总经理，我是副总经理之一，是班子中的“年轻人”。船舶工业总公司由六机部138个直属单位和交通部15个直属单位组成。
中国船舶工业总公司是我国第一个打破地区和部门界限，按行业实行联合和改组的专业公司，独立核算，自主经营，自负盈亏，是我国进行经济体制改革、用经济组织代替政府部门，围绕“两个转变”对行政机构进行经济管理的一个重大突破。这一重大改革，迅速适应了打进国际市场的需要，给船舶工业注入了生机与活力，极大地解放了生产力。
船舶总公司成立后，根据国际市场的变化情况和国内改革的进程，不断地调整经营策略，完成了扩大经营自主权、承包经营、转换经营机制、建立现代企业制度等诸多方面的系列改革。
自进入市场以来，船舶工业除经历了国有企业遇到的所有困难之外，更多的是来自国际市场的挑战。船舶总公司抓住世界造船中心东移和市场结构调整重组的有利时机，凭借我国劳动力成本低、资源丰富、有较好的工业基础，扬长避短，大胆置身于国际竞争的大市场之中。同时，针对技术、管理相对落后和资金短缺的“三大问题”，坚持抓住“三大对策”，有力地促进了“三个提高”。
在技术上，坚持“以软带硬”。提高技术起点，把有限的资金集中用于引进国外先进船舶设计技术和关键船用设备（软件）制造技术，同时加快消化吸收并积极培育和发展自己的名牌产品。船舶总公司凭借人才密集和厂、所结合的优势，先后引进国外七大著名船级社42种、近百万册、2000多万字的造船规范和5000多项国际标准及十多项船舶设计技术。通过消化吸收，逐步实现了从借鉴和移植国外技术到自主开发创新。目前，我国储备船型达上千种，做到了建造一代、开发一代、预研一代，三大主力船型（油轮、货轮、集装箱船）均由船厂、船检、航运等设计部门自主联合开发。船舶总公司（两大集团公司）系统30年来建造的出口船和远洋船，全部选用了我国自行开发的新船型，有力地提高了中国在世界船舶市场上的竞争力。中国江南型、中国大连型、中国光荣、中国希望等名牌船舶享誉世界船舶市场。
自主开发促进了国内交通运输业的发展。我国沿海和内河急需的..5万吨浅吃水肥大型运煤船和1.2万吨江海直达货轮，有效地解决了“北煤南运”和万吨级货轮江海联运的问题，李鹏同志曾称赞3.5万吨浅吃水货轮说：“这件事办得好！”
为了加快船用设备的更新换代，船舶工业从上世纪70年代开始引进船用主机、辅机等世界知名产品制造技术100多项，经过十多年的努力，形成了新一代低、中、高速三个系列船用主机产品，单机功率从几千马力发展到3万马力，从而由为国内万吨级以下船舶配套发展到为15万吨级以上出口船配套。油轮、货轮、集装箱船三大主力船型船用配套设备自给率有了极大提高。
在投入上，坚持“以少带多”。船舶工业是技术密集、资金密集、劳务密集的行业。改革开放以前，船舶工业主要是为海军建设服务，骨干船厂的船台以万吨以下的舰船为主。随着民用船舶市场的开发，船厂对市场需求日益扩大的3.5万吨以上大型船舶建造能力明显不适应。当时日、韩已经具备30万吨级油轮生产能力，但我国财力有限，国家对船舶工业的投入又逐年减少。船舶总公司固定资产投资“七五”期间占全国的比重已由高峰期的1.16%降到0.27%，“八五”期间虽有回升，但仅相当于国内一条汽车生产线的投入，还不及日、韩一个船厂一年的投资。
在这种形势下，总公司党组认为，国家有困难，企业不能不增加投资，要坚持以内涵为主的扩大再生产方针，用有限的增量资产带动和盘活存量资产，重组生产要素。针对大型修、造船设施和能力短缺的薄弱环节，船舶总公司发挥集团体制改革后的综合实力和优势，统筹规划，合理布局，集中投入，突出重点，确保大连船厂新建一个20万吨级船坞和文冲、澄西两个10万吨级船坞等重大基础设施建设，以及江南、沪东、上海、大连、广州五大船厂重点骨干企业的技术改造。大连造船厂边生产边完成了国内最大的20万吨级船坞建设，形成了我国当时规模最大的现代化总装厂。1995年，该厂50万吨出口船完工，创汇1亿多美元，创我国造船企业年产量最高、出口创汇最多记录。江泽民同志视察该厂时曾题词：“发扬创业精神，建设现代化的船舶总装厂”，对其给予鼓励。
经过“八五”重点建设和技术改造，我国不能建造和修理10万吨级以上船舶的历史宣告结束，进入建造、坞修30万吨级超大型船舶国家的行列。
坚持走内涵式扩大再生产的道路，使有限的增量资产在较短的时间内起到“催化剂”的作用，使长期沉淀的庞大固定资产发挥作用，收到了“一分投入、三分产出”的效果。据对“八五”技术改造的51个项目统计，每投入1元，新增销售收入3.12元。五家骨干船厂技术改造后，新增造船能力近50万吨，提高造机能力3.7万千瓦。与新建同规模的船厂相比，投资节省一多半，周期缩短三分之二，五年内即可回收全部投资。
在管理上，坚持“学外促内”，提高竞争力。管理落后束缚了生产力的有效发挥。上世纪80年代初，江南船厂刚开始承接出口船时，将完工的首个船体分段交给外国船东验收时竟被挑出几百个瑕疵、缺陷。虽然这些“缺陷”只是焊缝打磨和铁锈没有清除干净，但船东说这样质量的船舶根本不能用。这使企业从实践中悟出一个道理：建造世界一流的产品，必须要具备全新的观念和一流的管理水平，它是提升企业竞争力和经济效益的关键。
造船产量实现历史性突破 占世界造船份额不断提高
在开拓国际市场的同时，船舶工业抓住“对外开放”的机遇，与国外开展了有史以来规模最大、范围最广、成效最为显著的国际交流活动。沿海八大骨干船厂率先与日本造船企业对口建立了长期友好合作关系，从工艺技术、操作规程到各种规章制度、现场管理全部按国际规则从头学起，车间工段严格按国际标准和要求对职工进行培训考核，不合格的一律不准上岗。船舶总公司还组织企业领导和职工出国培训、学习、考察，并聘请国外专家、顾问来华指导、讲学，总公司领导带头参加各种业务和学术交流活动，与国外专家、顾问共同研究和商讨，加快与国际市场接轨，逐步更新观念，有效掌握建造出口船的技术标准和质量要求。
进入20世纪90年代，随着出口船舶的增加和市场竞争的加剧，造船成本成为争夺市场份额的焦点。1992年末，组织上决定由我全面主持船总工作。在国际船舶市场激烈竞争的背景下，我和总公司党组领导一起及时提出缩短造船周期，转换造船模式，向管理要效益的思路，并提出要使我国船舶工业到20世纪末进入世界先进造船国家行列的宏伟目标。各单位把提高效率、降低成本，骨干船厂把转换造船模式作为企业生存发展的重要环节，并制定了工作计划与保证措施。上世纪90年代初，发达国家造船业普遍亏损，甚至部分企业破产、倒闭，我国企业的造船潜能和优势却得到释放和发挥。“八五”期间，总公司造船产量年平均增长率达26%，超过日本6.7%、韩国5.3%和德国3.6%的增长速度。这一场对传统造船模式脱胎换骨的深刻变革，提升了中国造船工业的国际竞争力，为造船工业带来了勃勃生机。
1995年，造船业完工量达到118.4万吨，我国首次超过实力雄厚的德国，成为继日本、韩国两大造船国家之后的世界第三造船大国。
改革开放30年来，中国船舶工业公司取得了辉煌成就，产业规模迅速扩大，综合经济实力显著增强。进入新世纪以来，船市持续兴旺，国际造船产业结构调整加快，我国船舶工业也步入快速发展阶段，实现了历史性跨越。据统计：中国造船产量占世界造船份额不断提高，从2000年的造船产量1346.6万吨（占世界份额6.4%）快速发展为2007年的1893万吨（占世界份额23%），年平均增长率达30%。这是个历史性的突破。目前，世界船企手持订单约5亿吨，中国船企手持订单约1.5亿吨，显示出我国造船业强劲的快速发展优势。